რატომ გვჭირდება ტრამვაი

გამოქვეყნებულია: 30.Oct.2018

ავტობუსის და ტრამვაი-ტროლეიბუსის ხარჯ-ეფექტიანობის შედარება

ტროლეიბუსი ლიანდაგის არარსებობის გამო ტრამვაისთან შედარებით ნაკლებ კაპიტალდაბანდებას მოითხოვს, ხოლო იაფი საწვავის გამო მისი საექსპლუატაციო ხარჯები ავტობუსის საექსპლუატაციო ხარჯებზე გაცილებით ნაკლებია (ელ. ძრავის მ.ქ.კ. დიზელისაზე 2,3-ჯერ მეტია), თუმცა ტექნიკური მიზეზების გამო ავტობუსისა და ტროლეიბუსისთვის განცალკევებული ზოლის მოწყობა მეტად რთული და არაეფექტურია. იმის გამო, რომ ისინი იყენებენ საავტომობილო გზას, ინდივიდუალური ავტოტრანსპორტის ნაკადისგან მათი განცალკევება მეტად რთულია, ხოლო განცალკევებულ სავალ ზოლზე ინდივიდუალური ავტოტრანსპორტის მოძრაობის აკრძალვა მხოლოდ პოლიციური მეთოდებითაა შესაძლებელი (შესაბამისი ბარიერების მოწყობა მსგავსი სავალი ნაწილის გამო ტექნიკურად შეუძლებელია). ტრამვაისთვის, საბურავებიანი ტრანსპორტისგან განსხვავებული სავალი ნაწილის (ლიანდაგის) წყალობით, ტექნიკურად უფრო იოლია ავტომობილებისგან განცალკევებული ზოლის მოწყობა. ავტობუსისა და ტროლეიბუსის ნაკლოვანებანი უფრო თვალშისაცემი ხდება, როცა საქმე ეხება ვიწრო გასასვლელებს (ხიდები, გვირაბები, ვიწრო ქუჩები და სხვ.) და მცირერადიუსიან მოსახვევებს, რადგან ისინი სარკინიგზო ტრანსპორტისგან განსხვავებით სავალ ნაწილზე არაა დაფიქსირებული, რაც ზრდის ავარიის საფრთხეს და გვაიძულებს, მსგავს რთულ მონაკვეთებზე სიჩქარე შევამციროთ, რის გამოც იზრდება მგზავრობის დრო და მცირდება ტრანსპორტის გამტარუნარიანობა. თბილისს ნამდვილად არ აქვს ქუჩების გაფართოებისა და მოხვევის რადიუსების გაზრდის ფუფუნება, რადგან აღნიშნული ღონისძიებებისათვის საჭიროა ქუჩების გასწვრივ შენობათა ნგრევა (ან დომკრატებით გადაწევა), რაც არქიტექტურული ანსამბლის რღვევასა და ქალაქის მკვიდრი მოსახლეობის უკმაყოფილებასთან ერთად კოლოსალური თანხების ხარჯვასაც იწვევს. ავტობუსისა და ტროლეიბუსისგან განსხვავებით სარკინიგზო ტრანსპორტი სავალ ნაწილზე მკაცრადაა დაფიქსირებული, რაც ზრდის მის საიმედოობას და იძლევა ლუფტის გაზრდის გარეშე სიჩქარისა და შემადგენლობის სიგრძის გაზრდის საშუალებას. 

 

თბილისის ტრანსპორტის არსებული მდგომარეობა და პერსპექტივები

დღეისთვის თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ფრიად არასახარბიელო მდგომარეობაშია. ქალაქში არაა ტრამვაი და ტროლეიბუსი. 1975 წ-ის გენგეგმის თანახმად 2000 წ-თვის თბილისს მეტროს 38 სადგური უნდა ჰქონოდა, 2018 წ-ის მდგომარეობით კი მხოლოდ 23 მოქმედებს, რის გამოც მეტროს ქსელი ქალაქს მხოლოდ ნაწილობრივ მოიცავს. ავტობუსის გამტარუნარიანობა პიკის საათებში მცირე ტევადობის გამო არასაკმარისია. შესაბამისად, თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ უზრუნველყოფს მგზავრთა მოჭარბებული ნაკადების სხვადასხვა მიმართულებით სწრაფ და კომფორტულ გადაადგილებას.ერთდონიანი სატრანსპორტო კვანძები ვერ ატარებს მოჭარბებულ ავტომობილთა ნაკადს, რაც ქუჩებში საცობების წარმოქმნის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზია. აგრეთვე, მრავალ პრობლემას ქმნის  სამარშრუტო ტაქსები, რომლებიც მეტად არარეგულარულად და ქაოსურად მოძრაობენ. წარმოება-დაწესებულებებისა და საცხოვრებლების უდიდეს ნაწილს პრაქტიკულად არ გააჩნია საკუთარი ავტოსადგომი და სამეურნეო ეზო, რის გამოც ინდივიდუალური და სადისტრიბუციო ავტომობილები ხშირად გზის პირას ჩერდება და ამცირებს ქუჩების გამტარუნარიანობას. მსგავს რთულ სიტუაციებში ადვილად მანევრირებადი ინდივიდუალური ტრანსპორტი იოლად პოულობს გამოსავალს და სხვა ტრანსპორტისთვის გზის მოჭრით ქმნის უამრავ პრობლემას, რითაც ყველაზე მეტად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ზარალდება, რადგან მისი სიგრძის, შედარებით დიდი მოხვევის რადიუსის, ნაკლები აჩქარებისა და მეტი სამუხრუჭე მანძილის გამო მას, ავტომობილებისგან განსხვავებით, არ შეუძლია გადატვირთულ ქუჩაზე გეზის სწრაფი შეცვლა.

ვინაიდან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფ.გ.ე.კ (ფართის გამოყენების ეფექტურობის კოეფიციენტი.) ბევრად აჭარბებს ინდივიდუალური ტრანსპორტის ფ.გ.ე.კს, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს უნდა მიენიჭოს პრივილეგიები, რაც მისთვის ქუჩებში განცალკევებული ზოლის მოწყობას გულისხმობს. ძველი და მჭიდროდ დასახლებული ქალაქები ქუჩების რეკონსტრუქციის ნაკლები შესაძლებლობის გამო (ქუჩების გაფართოება, რაც არქიტექტურული ანსამბლის რღვევას და მკვიდრი მოსახლეობის წინააღმდეგობას იწვევს) ხშირად გვაიძულებს ქუჩების განტვირთვის მიზნით საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჩავიტანოთ მიწისქვეშ (მეტრო, მიწისქვეშა ტრამვაი), ა.გ. სარკინიგზო ტრანსპორტი თბილისისათვის უალტერნატივოა. როგორც პრაქტიკამ გვიჩვენა, სხვადასხვა მიმართულებით მგზავრთა განსხვავებული ნაკადის გამო ხშირად ავტობუსის გამტარობა მისი მცირე ტევადობის გამო არასაკმარისია, ხოლო არსებული საბჭოთა ტიპის მეტროს მშენებლობა — არარენტაბელური, რადგან მისი მოძრავი შემადგენლობის დიდი გაბარიტების გამო იგი საჭიროებს დიდი განივკვეთის გვირაბებს, რომელთა მშენებლობა დიდ თანხებს მოითხოვს, ხოლო 3 ვაგონზე მცირე შემადგენლობების დიდი ინტერვალებით ექსპლუატაცია წამგებიანი.

დღეისთვის უკვე არსებობს ტრამვაის შესახსრული შემადგენლობები, რომელთა ტევადობა მეტროს 2 ვაგონს უტოლდება (Combino Supra —540 მგზავრი. 4 მგზ./1კვ.მ). აგრეთვე, მიწისქვეშა ტრამვაი საჭიროებს უფრო მცირე დიამეტრის გვირაბს (4 მ ნაცვლად 5,5 მ-სა) რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მშენებლობის ხარჯებს. გარდა ამისა, მეტროსგან და ავტობუსისგან განსხვავებით ტრამვაი უფრო უნივერსალური ტრანსპორტია რადგან მისი გაშვება შეიძლება როგორც მიწისქვეშ (გვირაბში), ასევე ქუჩებში და ესტაკადებზე. ყოველივე ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე საჭიროა უფრო უნივერსალური, ავტობუსის გაბარიტებისა და მეტროს მახასიათებლების მქონე ტრანსპორტი. ეს კი არსებული მეტროსა და თანამედროვე ტრამვაის კომბინირებული ქსელის (ტრამვაის ქსელი, რომელიც მოიცავს მიწისქვეშა, მიწისზედა, საგარეუბნო, ჩქაროსნულ, ჩვეულებრივ, შეთავსებულ და განცალკევებული სავალი ნაწილის მქონე ხაზებს) საჭიროებას ნიშნავს.

 

ტრამვაის უპირატესობები

ავტომობილების რაოდენობისა და მგზავრთა რაოდენობის ინტენსიური მატების გამო თბილისს აქვს  სატრანსპორტო პრობლემები, რომელთა გადაწყვეტისათვის საჭიროა საზოგადოებრივი  ტრანსპორტის განვითარება. ამისათვის აუცილებელია ტრამვაის სისტემის  შექმნა.

ტრამვაი ფლობს მრავალ ღირსებას:

•    მაღალი გამტარუნარიანობა;
•    ეკოლოგიურობა;
•    ეკონომიურობა;
•    უსაფრთხოება;
•    მოხერხებულობა შეზღუდული შესაძლებლობების პირთათვის.

ტრამვაის  დიდი ტევადობის მოძრავი შემადგენლობის მეშვეობით შეუძლია მეტი მგზავრის  გადაყვანა. ავტომობილთან შედარებით ის გზის ფართს 8-ჯერ უფრო ეფექტურად  იყენებს.

განცალკევებული ზოლის მეშვეობით ტრამვაის შეუძლია, გვერდი აუაროს ავტომობილთა საცობებს.

ევროპის  მერების კონვენციის თანახმად 2020 წ-მდე თბილისში CO2–ის ემისია 20%–ით  უნდა შემცირდეს. ტრამვაი მოიხმარს ელექტრო ენერგიას და არ აბინძურებს  ჰაერს.

ტრამვაი უფრო ეკონომიური ტრანსპორტია. ელექტრო ძრავის მარგი  ქმედების კოეფიციენტი 2,3–ჯერ აღემატება დიზელის ძრავისას, ხოლო სარელსო  ტრანსპორტის წინაღობა გზის მიმართ გაცილებით ნაკლებია საბურავებიანი  ტრანსპორტის წინაღობაზე.

ტრამვაი მკაცრადაა დაფიქსირებული სავალ  ნაწილზე, ამიტომ იგი ყველაზე უსაფრთხო ტრანსპორტია და მას შეუძლია  მაქსიმალური სიჩქარით იმოძრაოს ხიდებზე, გვირაბებსა და ვიწრო  გასასვლელებში.

ტრამვაის დაბალიატაკიან ვაგონებში არ არის კიბეები და  მისი იატაკი ბაქნის სიმაღლეზეა. მისი მოხერხებული სალონი მნიშვნელოვნად  უადვილებს გადაადგილებას მოხუცებსა და შეზღუდული შესაძლებლობების პირებს.

აღნიშნული უპირატესობებიდან გამომდინარე, თბილისისთვის აუცილებელია ტრამვაის სისტემის შექმნა.

 

ბექა ნინიკური

ასევე წაიკითხეთ:

image

გარემოს დამაბინძურებელი კომპანიების „მწვანე“ მოღვაწეობა

მთელ მსოფლიოში მიმდინარე გარემოს დამანგრეველი პროცესების მხრივ საქართველო არათუ ჩამორჩება სხვა ქვეყნებს, არამედ ერთ-ერთი მოწინავე ადგილი უჭირავს ჰაერის დაბინძურებისა თუ სხვა ეკოლოგიურ საფრთხეთა სტატისტიკებში. უმეტესწილად დაბალი ხარისხის საწვავის, გაუმართავი ავტოტრანსპორტის, საწარმოო დაბინძურების, მოუწესრიგებელი მოძრაობისა და, ასევე, ქაოსური მშენებლობების წყალობით, რომელთა აბსოლუტური უმრავლესობის შენებაც არ ხდება წესისამებრ და მთელი სამშენებლო მტვერი ჰაერში იფანტება, საქართველოში ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებელი მსოფლიოში ყველაზე მაღალია.

image

გეი, ლესბოსელი და ქორწინების მიღმა დარჩენილი „სხვები“

რატომ დაგვავიწყდა, რომ ქორწინების ქალისა და კაცის ერთობად განსაზღვრისას არა მხოლოდ ქორწინება, არამედ ქალობა და კაცობა კიდევ ერთხელ განისაზღვრა და შემოიფარგლა?

შემოგვიერთდით